1ère vision : rôles et responsabilités des compagnies d'assurance

L'insoutenable vérité de l'insécurité routière Chaque décès, chaque blessure grave, engendrent des souffrances humaines et représentent un coût économique non négligeable, alors même que la plupart des accidents de la route peuvent en principe être évités.

Dans notre pays, le nombre de tués sur les routes pourrait être diminué de moitié si le gouvernement s'engageait pleinement à améliorer la sécurité routière en mettant en œuvre les meilleures pratiques et surtout en les faisant respecter.

Selon le rapport, intitulé « La sécurité routière : quelle vision pour demain», établi par un groupe d'experts appartenant à plus d'une vingtaine de pays membres de l'Organisation de Coopération et de Développement Economiques (2002): «Les recherches montrent (effectivement) que lorsqu'on examine les principaux facteurs de causalité des accidents de la circulation (l'usager de la route, le véhicule et l'infrastructure routière), tous les accidents peuvent être imputés à au moins l'un de ces facteurs.

Ainsi un investissement adéquat et renforcé pour former de meilleurs conducteurs (et autres usagers de la route), développer de meilleures normes de construction et d'entretien pour le véhicule ainsi que des normes améliorées de conception et d'entretien pour les routes, peut et va effectivement prévenir des accidents de la route. En outre, il paraît de plus en plus clairement que la mise en place de véritables processus de gestion de la sécurité constitue une étape fondamentale dans le traitement des problèmes de sécurité routière. Ce n'est qu'en mettant en place de bons systèmes de gestion que les responsables de la sécurité routière seront capables de se placer favorablement dans la course aux ressources et de prendre des décisions saines, en matière de développement et la mise en œuvre de mesures efficaces ».

Et ces experts d'ajouter : « Plaider en faveur de l'investissement pour la sécurité routière n'est pas seulement une question d'émotion. Les accidents de la route correspondent à une charge économique importante qui représente dans certains pays jusqu'à 4 % du PIB ».

De surcroît, on peut lire avec amertume dans l'ordre du jour de la réunion des hauts responsables gouvernementaux, préparatoire à la conférence ministérielle sur les transports, tenue sous l'égide du Conseil Economique et Social des Nations Unies (Novembre 2006) :

« On estime que les accidents de la route font chaque année 1,2 million de tués et pas moins de 50 millions de blessés ou handicapés dans le monde et coûtent plus de 500 milliards de dollars par an. Ils constituent actuellement la onzième cause de décès, à égalité avec le paludisme, et, selon les prévisions, ils représenteront à l'horizon 2020 la troisième cause mondiale de morbidité, devant le VIH ou la tuberculose. Les traumatismes dus aux accidents de la circulation sont aujourd'hui la deuxième cause de décès chez les 15-29 ans. Dans ce groupe d'âge, le risque d'être tué ou blessé sur la route est près de trois fois plus élevé pour les sujets de sexe masculin, qu'ils soient piétons, cyclistes, motocyclistes, conducteurs novices ou passagers ». 0613776120 ;

Erreur humaine dans la considération du facteur humain !

Je trouve qu'il est fondamentalement faux de dire : Nos routes tuent tous les jours une dizaine de victimes. C'est plutôt la gestion défaillante de tout un système lié à la sécurité routière qui mérite d'être dénoncée en premier lieu !

Qu'allons-nous faire face à ce bain de sang qui coule sur nos consciences ? Allons-nous désigner un coupable idéal, l'usager, lui faire porter le bonnet d'âne à cause de sa vraie-fausse responsabilité de près de 90 % des accidents de la circulation ? Allons-nous continuer à faire l'amalgame entre la notion d'usager et celle de facteur humain, et entre la notion d'erreur de conduite et celle d'erreur humaine, en amnistiant le législateur, le gestionnaire d'infrastructure, le maître d'ouvrage, et tous les acteurs directs ou indirects de la chaîne causale liés à l'accident ? Allons-nous continuer à noyer le poisson, en essayant de dire aux plus vulnérables : écoutez, nous nous sommes pour rien dans 90 % des cas, la solution à vos problèmes est entre vos mains?

Cette hémorragie intellectuelle m'inquiète beaucoup parce qu'elle est généralisée. D'ailleurs, je regrette son influence sur le contenu du nouveau code de la route (à paraître prochainement dans le Quotidien d'Oran « Rôles et responsabilités du législateur : Lecture critique du nouveau code de la route »).

La solution se forge main dans la main selon une vision pour demain

Dans une partie d'échecs, ça n'est pas le nombre ou le type de pièces en cours de jeu qui donne vainqueur, mais plutôt le positionnement de chacune dans une stratégie de jeu maîtrisée, et ensuite l'évolution intelligente de l'ensemble de manière dynamique, adaptative et anticipative.

L'urgence aujourd'hui consiste à arrêter l'hémorragie à laquelle je fais allusion, et ce ne sera possible qu'en mettant en place un système de management systémique et organisationnel permettant à chacun de connaître son rôle et reconnaître le périmètre de sa responsabilité.

Devant des situations similaires à celle décrite plus haut, la plupart des pays ont admis qu'un engagement politique en faveur de l'amélioration de la sécurité routière s'imposait.

En Algérie, et sous l'égide de M. Abdel Aziz Bouteflika, les gouvernements successifs ont effectivement accompli de remarquables progrès au cours des dernières années, notamment dans le cadre du programme présidentiel de relance économique ; mais il reste cependant possible d'en faire bien davantage en commençant par redéfinir les rôles et réaffecter les responsabilités, et surtout en considérant, cette fois-ci, le système dans sa globalité.

Justement, dans cette série je vais traiter des processus d'amélioration du Système de Management de la Sécurité Routière (SMS-R). Pour ce faire, je cherche d'abord à identifier les acteurs afin d'aborder de manière pragmatique la gestion des rôles et l'affectation des responsabilités au niveau national selon une approche systémique et organisationnelle.

La solution préconisée cherche à concevoir un Système de Management de la Sécurité (SMS) au niveau national ; une sorte de repère auprès duquel seront établies les responsabilités, positionnés les acteurs, définis les diagrammes de tâches, suivies les réalisations des individus et des équipes, évalués les états d'avancement des projets, mis en place le retour d'expérience et amorcés les processus d'amélioration et d'optimisation.

Concernant le déploiement de ce type de solution intégrale, il convient toujours de commencer par une phase intermédiaire V&V (Verification and Validation) qui porte sur une partie restreinte et représentative du système. A cet effet, je pense à la ville de Médéa et sa banlieue, et ce, pour deux raisons, l'une scientifique et l'autre logistique : primo le caractère accidentogène intéressant de la zone d'étude, et secundo la possibilité d'accès à l'information étant donné ma connaissance de la ville et de certains de ses organismes-clefs.

I. 1ère Vision : RôLES ET RESPONSABILITES DES COMPAGNIES D'ASSURANCE

Les assurances jouent un rôle socioéconomique important mais invisible dans la vie quotidienne et dans celles des affaires. La plupart des propriétés ou des activités humaines sont couvertes par une assurance d'une façon ou d'une autre. De façon générale, les assurances couvrent les propriétés privées et les activités où les parties assurées sont responsables de leurs actions et de leurs dégâts éventuels.



1. Pourquoi les compagnies d'assurance hésitent à s'engager dans le travail de sécurité routière ?

Il existe plusieurs facteurs qui peuvent freiner l'engagement des compagnies d'assurance.

En Algérie, comme dans la plupart des pays, les assureurs d'automobiles sont des corporations concurrentielles. Même si elles souhaitaient sanctionner certaines actions ou situations, leur principal objectif est d'attirer les souscripteurs.

Bien sûr les compagnies d'assurance n'ont pas de pouvoirs policiers, et ils peuvent au mieux influencer les usagers de la route, mais en aucun cas les sanctionner autrement que par l'attribution de coefficients Malus.

En principe il faut admettre que les compagnies d'assurance dépendent de l'insécurité sur les routes. Selon R. Muskaug, l'un des spécialistes de la question: « si les risques d'accident étaient réduits de façon spectaculaire, il en irait de même pour le nombre des assurances, et la situation financière des compagnies pourrait en pâtir ».

R. Muskaug ajoute que : « les compagnies d'assurance se font concurrence certaines possibilités d'activité de sécurité routière qui peuvent être ressenties comme restrictives et négatives par les usagers de la route et donc être bénéfiques pour les autres compagnies. De même si une compagnie parvient à réduire le risque d'accident et donc les coûts des accidents. En général cela sera également profitable pour les autres compagnies. Normalement, cela signifierait que les autres compagnies feraient un bénéfice sans avoir partagé les coûts et deviendraient donc plus compétitives ».

2. Quelles sont les possibilités d'engagement des compagnies d'assurance ?

En dépit de toutes les difficultés mentionnées ci-dessus, l'implication des compagnies d'assurance dans le travail de sécurité routière est restée marginale au cours de la dernière décennie ; cela semble réellement conférer aux compagnies d'assurance une image de plus en plus négative, et un rôle social non assumé.

Pour aider les autorités nationales ou locales, il existe en réalité plusieurs possibilités pour les compagnies d'assurance de s'impliquer directement ou indirectement dans le travail de sécurité routière.

a) Récolter les informations, a nalyser les données, partager les connaissances

Les compagnies d'assurance possèdent d'énormes entrepôts de données sur les conducteurs, les véhicules et les accidents ; alors que les acteurs de la sécurité routière cherchent désespérément à obtenir des données de meilleure qualité et en plus grande quantité.

Les compagnies ont accès aux informations sur les circonstances des accidents, l'état des victimes, les traitements médicaux, l'état des véhicules, etc.

Cependant, certaines de ces informations pourraient être floues, c'est-à-dire imprécises ou incomplètes. Fort heureusement, il existe un arsenal scientifique, notamment les approches floues possibilistes, qui permet d'évaluer et d'agréger ces incertitudes.

Bien sûr, ce genre d'étude et de recherche ne doit pas être considéré comme directement lié à la fonction principale des compagnies d'assurance.

De surcroît, il faut reconnaître qu'au jour d'aujourd'hui, la réalisation de ces études scientifiques est néanmoins impossible vu le caractère confidentiel des données et l'absence de Groupes de Travail et de Recherche (GTR) impliquant, entre autres, les ingénieurs des compagnies d'assurance, ceux de la Fonction publique et bien sûr les chercheurs universitaires. Les GTR constituent des supports intéressants pour faire partager les informations stratégiques, consolider les connaissances et enrichir les bases de données du retour d'expérience.

b) Sanctionner les mauvais élèves, récompenser les bons

Selon R. Muskaug : « le principe fondamental de la fixation réaliste des prix est souvent observé dans les assurances ; cela ferait payer le fautif, et ce principe fonctionne dans une certaine mesure mais le problème est bien sûr que cela va à l'encontre du principe même des assurances qui est de partager la charge financière du risque ».

En effet, par leur stratégie de fixation des profils de cotisation et d'agrégation par un coefficient Bonus/Malus, les compagnies d'assurance peuvent considérablement influencer le comportement des usagers.

L'attribution du Malus est une mesure efficace pour dissuader les délinquants de la route de récidiver. Je parle de récidive, car cette mesure commence à être efficace à partir du moment où l'usager met la main dans le sac.

D'abord concernant le choix de véhicule, il est nécessaire que les compagnies d'assurance tiennent compte de la sécurité primaire ayant pour vocation la prévention des risques et donc la réduction de l'occurrence des événements redoutés, et au même titre, de la sécurité secondaire visant la protection des risques et donc la réduction de la gravité des dommages. Enfin, dans un langage simple et compréhensible, il s'agit donc d'agir de façon positive envers les véhicules peu impliqués dans les accidents et ceux qui protègent leurs occupants en cas d'accident.

Cependant, les véhicules polluants ou trop impliqués dans les accidents, par exemple les grosses motos, les 4x4 et les petites voitures turbo, peuvent faire l'objet d'une prime plus élevée calculée directement en fonction du risque encouru.

Le risque inhérent peut être évalué par une jonction entre la probabilité d'occurrence du type d'accident (analyse technique) et la gravité des dommages assimilée à un coût évalué par un expert (analyse financière).

 Par conséquent, il est nécessaire que les barèmes d'évaluation soient discutés entre les différents partenaires socio et les assureurs ; mais ceci ne peut être envisageable que si les citoyens adhèrent à des structures associatives de défense des victimes de la route, et que les assureurs soient également partenaires d'une fédération nationale des assurances, à l'image de l'Union Algérienne des Sociétés d'Assurance et de Réassurance (UAR). Ce partenariat peut progressivement être élargi pour traiter d'autres questions aussi importantes les unes que les autres, comme par exemple, l'échange autour des analyses de données d'accident, le retour d'expérience, l'étude des possibilités de financement de la prévention, etc.

c) Agir pour une meilleure sécurité routière, financer la prévention des risques

Les compagnies d'assurance peuvent devenir leader de plusieurs activités de sécurité routière, en l'occurrence, le financement de la recherche, la coopération avec les auto-écoles, la mise au point et production d'outils pédagogiques et de formation, la participation à l'attribution de brevet d'éducation à la sécurité routière auprès des enfants, la distribution, le lancement et le financement des compagnes d'information et de sensibilisation, etc.

Les compagnies d'assurance peuvent servir au financement du travail de sécurité routière d'une façon générale. Il existe des exemples de pays où les compagnies d'assurance paient un certain pourcentage des primes aux autorités nationales de la sécurité routière. Cet argent peut ensuite servir à financer soit le travail de sécurité routière en cours, ou l'organisation du travail de sécurité routière à venir.

En Algérie, il est nécessaire d'envisager un projet de loi en vue d'instaurer ce système. Pour ce faire, il convient de s'inspirer des systèmes de convention de partenariat Etat-Assureurs sur la sécurité routière, à l'égard de la convention de 2010 passée entre le gouvernement français et la Fédération Française des Sociétés d'Assurance. En effet, conformément à cette convention, les assureurs affectent 0,5 % des cotisations à des actions de prévention routière. La moitié de ces sommes doit être consacrée à des actions prioritaires définies dans la convention (cf. www.ffsa.fr):

? Soutien aux actions éducatives en milieu scolaire et en apprentissage

? Accompagnement des conducteurs novices (6 à 12 mois après l'obtention du permis)

? Action de formation dans le cadre professionnel

? Adaptation du comportement des seniors

? Lutte contre l'alcool et les produits psycho actifs au volant

? Réduction de l'accidentologie des deux-roues motorisés

On peut aussi bien élargir les champs d'action, en finançant une part du passage au contrôle technique, en instaurant une prime à la casse en partenariat avec les concessionnaires d'automobile, ou en offrant de meilleurs tarifs pour des voitures plus écologiques et vice-versa en ce qui concerne les voitures de sport et les 4x4 surtout en milieu urbain, et ce au regard du lieu de résidence inscrit sur la carte grise. On peut également financer la communication visant à sensibiliser les usagers de la route à travers les spots publicitaires et idéalement la réalisation de films de court-métrage.

d) Améliorer la qualité de service, Indemniser rapidement et correctement

A travers la politique des primes et grâce à une coopération avec les organismes spécialisés et les partenaires socio, il est possible d'améliorer la qualité de service.

 Dans ce sens, une loi sur l'indemnisation des victimes d'accident de la circulation est incontournable pour améliorer les services et mettre fin aux difficultés absurdes que rencontre encore une grande majorité des victimes de la route. Pourquoi faut-il attendre plusieurs semaines avant d'obtenir un procès verbal de police ou de gendarmerie, impératif pour pouvoir obtenir des provisions sur son indemnisation? Cette longue attente se révèle dramatique pour les victimes qui se heurtent, dès les premières semaines, à de nombreux frais imprévus. Concernant les conducteurs, dès que la responsabilité est établie par l'enquête, un fond d'urgence devrait leur être accordé. Le montant avancé sera récupéré par la suite auprès de l'assureur du responsable.

Pour les piétons, les passagers et les cyclistes dont le droit à l'indemnisation est incontestable, la difficulté pourrait être résolue si le commissariat ou la gendarmerie délivrait immédiatement une attestation concernant la date et le lieu de l'accident, le nom, l'état civil et l'adresse des conducteurs impliqués ainsi que les coordonnées de leur assureur de responsabilité. Justement, une pratique intéressante a vu le jour dans plusieurs pays européens, qui consiste à délivrer un « Triplicata d'accident » contenant ce type d'informations. Enfin, il est temps de reconnaître des préjudices trop longtemps négligés. Je fais allusion aux victimes lourdement handicapées, que ce soit physiquement ou psychologiquement, et là-dessus j'insiste sur les effets immédiats constatés juste après l'accident et bien sûr aussi les effets latents. Dans certains pays européens, les effets apparus durant les deux mois qui suivent la date de l'accident sont considérés au même titre que les effets immédiats. Ainsi un individu qui succombe à ses blessures dans les deux mois en question ne doit pas être considéré seulement comme blessé ou blessé grave, et l'indemnisation de la famille de la victime devrait suivre en conséquence de cause. De manière générale, l'indemnisation doit prendre en charge tous les frais médicaux, les frais divers liés à l'accident (rapatriement, dépannage, hébergement, etc.), la privation de jouissance, les pertes de revenus, l'incapacité permanente évaluée par un expert, les besoins d'aide et d'assistance sociales, les préjudices moraux subis, etc.

3. Conclusion

Pour conclure ma première « vision pour demain » de la sécurité routière, je dirais que la fonction principale des compagnies d'assurance qui est indemniser les victimes des accidents et mutualiser la charge des coûts entre les détenteurs de polices doit être développée dans notre pays.

En effet, il y a plusieurs raisons pour lesquelles les compagnies d'assurance pourraient être appelées à jouer dans le futur un rôle différent et accru dans la sécurité routière plus que dans d'autres secteurs de la vie sociale.

Généralement sceptiques, les spécialistes abordent avec prudence le caractère économique et donc concurrentiel des compagnies d'assurance, et son long historique, qui peut être difficile à modifier. Néanmoins, ils persistent et signent : ces difficultés ne peuvent être surmontées que grâce à une volonté politique et à de la clairvoyance, et si seulement le respect de la vie humaine guide notre volonté, pour réduire le nombre de morts sur nos routes et alléger les souffrances humaines et non pas seulement pour répartir les charges économiques et augmenter le profit.

Je serais irrationnel si j'ose dire que les compagnies d'assurance peuvent résoudre tous nos problèmes liés à la sécurité routière. Plus pragmatique, je voulais néanmoins complimenter leur place indispensable sur l'échiquier du SMS, mais sans s'attarder sur des évidences, je voulais insister sur le fait qu'elles peuvent être, à l'image de toute autre pièce mal positionnée, à l'origine d'un Echec et Matt !

J'irai encore plus loin, pour dire qu'aujourd'hui les compagnies d'assurance assument une part de responsabilité non négligeable envers le niveau d'insécurité qui malheureusement dépasse le tremplin de l'acceptation humaine et le seuil de l'acceptabilité technique.

En toute sincérité humaine et objectivité scientifique, je réitère ma conviction que ce sujet est d'importance, et il doit absolument être cautionné par le gouvernement, et adopté, sans plus attendre, en cotutelle entre les ministères compétents, en l'occurrence ministère des Transports, ministère de l'Intérieur et des Collectivités Locales et ministère des Finances.

*Consultant, Expert des Systèmes de Transport et leur Sécurité

- Doctorat en Automatique et Sûreté de Fonctionnement

- Master Professionnel en Sécurité des Transports

- Ingéniorat en Systèmes Informatiques

PS. Pour l'année universitaire 2009-2010, j'ai proposé et encadré deux projets de stage de fin d'études du Master Sécurité des transports de l'université de Versailles.

Ces deux sujets portant sur l'Algérie ont été réalisés au sein de l'Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS ? France) :

1. Elaboration d'un Système de Management de la Sécurité Routière pour l'Algérie, F. Hammouni, Oct. 2010

2. Intégration du Tramway dans un PDU sécuritaire et multimodal pour Béjaia, N. Ait Ouali, Oct. 2010