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Pourquoi l'Algérie n'a jamais eu de chance avec ses capitaines d'industrie ?

par Reghis Rabah*

Si l'on considère la période de 1962 -1965 comme celle de l'organisation de l'économie nationale suite au départ massif des colons et une tentative d'asseoir les institutions de l'Etat, sur le plan politique et économique, il n'y avait pas eu encore une vision claire stratégique et cohérente.

Celle qui l'a succédée, le conseil de la révolution Algérienne sous la conduite du colonel Houari Boumediene l'a baptisée « redressement correctif » pour ne pas jeter le bébé avec l'eau de bain. En dépit d'une opposition de rares politiciens et étudiants procommunistes contre ce coup d'Etat, le colonel régnera en maitre sous un régime militaire qu'il n'a pas caché .Après ses trois révolutions, industrielle, agraire et culturelle avec toutes les nationalisations qui s'en sont suivi mais déjà entamée par son prédécesseurs, il s'est lancé dans les institution avec la deuxièmes constitution de 1976 en ouvrant la voie à ceux qui veulent quitter la politique pour les affaires en leur facilitant les crédits bancaires à une seule condition de ne pas mêler leurs affaires avec la politique.

1- La problématique du privé algérien

Il faut rappeler, peut être d'emblée que l'Algérie depuis l'indépendance avec toute la volonté et les tentatives d'ouverture du champ économique au privé, elle n'a pas eu beaucoup de chance avec ce qu'on pourrait appeler « ses capitaines » qui devaient concrétiser son ambition pour intégrer les capitaux privés dans le développement de l'économie nationale. En effet, depuis l'affaire Khalifa, celle de Tonic emballage en passant par Sim jusqu'aux dernières affaires en cours celle de Sovac, TMC Tahkout ,l'ETHB Haddad et les autres qui vont suivre, ont montré que finalement ces « capitaines » sur lesquels les pouvoirs publics ont fortement misé n'ont aucun esprit industriel mais se limitent aux affaires. Certains diront mais où se situe la différence ? Désormais, elle est de taille. L'industriel donne à ses projets une portée stratégique, dans ce cas, ces gains évolueront en dents de scie doucement mais surement et pour plusieurs générations. L'homme d'affaire par contre recherche le gain facile et s'appuie sur un « pay out time » le plus court possible pour amasser des capitaux qu'il fructifie par diversification dans tous les domaines. L'objectif est seulement de gagner plus.

Il n'est pas loin du spéculateur. C'est la raison pour laquelle l'actif de ces hommes d'affaire est passé de millions à plusieurs milliards en un temps record. Même si sur le plan éthique et moral, cette évolution reste discutable, elle est économiquement humaine. Elle a trouvé une brèche dans le système, ils ont saisi l'opportunité de s'adonner à la petite corruption en soudoyant les fonctionnaires tout en mélangeant l'argent avec la politique pour passer à un stade supérieur de la forme de cette corruption qui ces deux dernières décennies menaçait même l'économie formelle du pays, mais sur le plan management industriel : zéro.

Tahkout par exemple a un défaut, il étale et parle trop. La révélation de son projet avec l'Iranienne Saipa lui a attiré des ennuis et des envieux car comme l'a fait la compagnie Maruti avant lui, se lancer dans les petites voitures low cost gêne le lobby français qui détient prés de 70% des parts du marché en Algérie. Donc à ce niveau, l'homme n'a pas tord car il est dans le collimateur. La voiture est devenue un statut social en Algérie dont la couche moyenne a rejoint celle pauvre par conséquence la faible bourse aspire à une quatre roues en fonction de ses moyens. Reste la question que de nombreux experts se posent. Comment auraient-ils pu réussir habillement à contourner les règles et les procédures, s'il n'y avait pas une complicité à l'intérieur du système ? Peut être même touchent les intérêts des lobbies dont les tentacules sont dans le rouage de ce système lui même ?

2-Qu'en est-il de Petrogel ?

C'est selon toute vraisssemblance ce qui arrive depuis le début juin 2020 à cette petite société Algérienne spécialisée dans le stockage, la distribution et la commercialisation des produits pétroliers, ainsi que les huiles industrielles dont le siège est à Batna. En une décennie c'est-à-dire depuis sa création en 2010, elle possède déjà une unité de stockage de carburant d'une capacité de 6000 m3 qu'elle a réalisée par des moyens propres « grâce à une équipe 100% algérienne.» Ce qui est encourageant pour l'Algérie, est que ses fondateurs sont des universitaires d'une moyenne d'âge qui ne dépasse pas 30 ans mais dont la réussite est immense et embrasse la distribution des carburant, le transport et la logistique, Engineering, les lubrifiants, la biotechnologie, le soute maritime, la formation et l'ecogel. Cette société est implantée au centre, au Sud et surtout à l'est du pays et emploie directement et indirectement selon ses responsables plus de 2000 agents. Le commun des mortels qui suit son évolution telle qu'elle est décrite, dira mais finalement quel est son problème ?

3- Le problème.

Dans le cadre de ces activités de soutage des navires, pourtant fortement encadrées par une réglementation stricte sous l'égide de l'Agence de Régulation des Hydrocarbures et à laquelle elle est autorisée de pratiquer, Naftal, que cette jeune société l'appelle « son concurrent », dispose de toute la latitude d'agir pour le compte de l'Etat lorsqu'elle constate des infractions déloyales qui touchent aux intérêts de l'Etat en général et le trésor en particulier. Pour bien situer la problématique, l'Etat subventionne les carburants pour le consommateur Algérien ou étranger vivant à l'intérieur du pays mais en aucun cas au delà de sa frontière à fortiori lorsqu'il s'agit des armateurs étrangers. Le 7 juin 2020, un « rapport de Naftal qualifié d'erroné » parvient à la police des frontières (PAF) d'Annaba « dénonçant » Petrogel d'utiliser le « Gasoil » destiné aux stations qui lui appartiennent et celles que la société gèrent à usage de la consommation locale fortement subventionnée par l'Etat pour le livrer par le biais des conciliateurs du port d'Annaba sous forme d'un « gas oïl marine » aux armateurs étrangers qui n'ont pas le droit à cette subvention en embauchant la différence des prix « peur être » avec une complicité depuis le départ du produit de la raffinerie d'Arzew notamment les rampes de dispatching.

Naftal dans le courrier qui lui est adressé dit « sur la base des informations dont Naftal dispose.» En terme simple on reproche à cette société Petrogel de « falsifier les bons de livraison.» ce qui est, si ses informations se confirment pourrait passer d'une infraction douanière à une affaire pénale grave qui nécessite une enquête sérieuse tout en respectant la présomption d'innocence jusqu'à preuve du contraire sauf s'il ya un flagrant délit. Est-ce le cas ? Toujours est il une décision est prise de ne plus l'approvisionner et donc mettre toutes ses unités à l'arrêt avec toutes les conséquences sociales qui en découlent, pourtant les pouvoirs publics n'ont pas l'habitude d'abandonner les salariés des sociétés privées même au prix de leur designer des administrateurs pour sauvegarder les emplois et épargner les salariés pour ne pas payer la présumée faute de leur dirigeants ?

4- le rouage du bunkering en Algérie.

Les moteurs marins se répartissent en trois grandes familles : lent, semi rapides et rapides. Suivant cette répartition, les carburants marine, de leur coté, se différencient en produit plus ou moins lourds, les petits navires ayants un monteur à régime de rotation rapide utilisant du gasoil. Ceux dans la taille moyenne fonctionnent avec un fuel un peu lourd, tel que : le marine diesel oïl, fuel oïl basse teneur en soufre (BTS) ou fuel oïl haute teneur en soufre (HTS). Enfin, dans les gros navires à moteurs très lents utilisent un fuel résiduaire dense et visqueux connu sous l'appellation : bunker C, un pur produit d'importation. Cette activité a été libérée depuis le 5 mars 1992 par un décret exécutif 92-96, signé par Sid Ahmed Ghozali, premier gouvernement du feu Mohamed Boudiaf. Il a par la même occasion abrogé le décret 65-127 du 23 avril 1965 qui soumettait toute activité d'avitaillement à autorisation. La fin de la même année un arrêté interministériel a été promulgué pour fixer en détail les règles applicables de cette activité de soutage des navires et des aéronefs pour tous les operateurs quelque soit leur statut juridique. Plus tard, des précisions sont arrivées par un arrêté interministériel du 15 février 1987 sur l'organisation du trafic maritime. Tout récemment en 2014, un décret est promulgué pour justement définir les modalités d'ouverture des comptes d'escales et comptes courants d'escales et leur fonctionnement pour tout contrôle des flux qui proviennent de cette activité. Le rôle donc de chacun des acteurs dans cette activité est bien défini, celui de l'avitailleur, du conciliateur ou le courtier de l'armateur, la police des frontières et enfin la douane pour accéder au navire à avitailler. En suivant les étapes réglementaires, il est plus qu'insolite voire même intriguant pour s'interroger sur cette dénonciation de l'entreprise Naftal et son autorité pour exiger de la police de la frontière d'interrompre l'approvisionnement de l'avitailleur attitré et habitué à ce genre d'opération ? Plus grave, sur quelle base contractuelle, cette société nationale aurait elle décidé de ne plus approvisionner les stations de services de Petrogel ? Le flou semble régner en maitre dans cette affaire pendant que 2000 familles restent privées de leurs salaires et bientôt leur travail ?

5- l'enjeu du bunkering dans le trafic maritime que relie Gibraltar a la méditerranée.

En effet, la mer méditerranée est reliée à l'océan atlantique par le détroit de Gibraltar où existe une importante opportunité de transfert de carburant en plein mer très rémunérateur pour les armateurs qui bénéficient du paradis fiscal de ce grand Rocher qui devenu avec le temps une immense station de service low cost. Cette dernière décennie, cette activité de bunkering notamment des grands navires a été dénoncée par la partie espagnole à l'epoque et en plein conflit sur sa souveraineté. Jusqu'à présent cette activité est considérée comme polluante et reste une cible pour son fondé de pouvoir qui devait en 2013 adopter une loi interdisant le bunkering à « l'ancre » comme il est pratiqué à Gibraltar. Cette chamaillade qui ne finissait pas, indisposait les armateurs qui se rabattent soit sur soit le port de Tanger Med situé sur la partie marocaine de Gibraltar ou éventuellement dans les différents ports de l'Algérie, profitant de cette ouverture et la disponibilité du carburant marine pour moteurs nécessitant le gasoil et le fuel. Il est clair qu'après sa restructuration, Sonatrach a confié l'activité distribution et Raffinage à l'Entreprise de Raffinage et de Distribution des Produits Pétroliers (ERDP) puis scinder plus tard en 1987 pour la séparer de la partie transformation pour se recentrer sur le métier de base qui est la distribution des produits pétroliers sous l'appellation Naftal. Il faut préciser par ailleurs que cette dernière décennie, la facture du carburant pour satisfaire la consommation nationale pèse lourdement sur le budget devises des importations du mastodonte. L'idée de la compenser par la vente du fuel et de gasoil était une ambition du ministère de l'énergie qu'une « force occulte » retarde ou repousse et œuvre comme un lobby à l'intérieur pour ne pas dire « une souris dans le placard de Naftal » pour entraver cette démarche salutaire. Pourtant un Very Large Crude Carrier (VLCC) qui accoste dans un des ports en Algérie, consomme en moyenne 80 tonnes de carburant par jour à raison de 450 dollars la tonne.Il est présent en mer 300 jours dans l'année avec 24 000 tonnes annuellement soit prés de 11 millions de dollars. Partant d'un constat que prés de 100 000 navires toutes capacités confondues transitent dans cette zone à l'Ouest de la mer Méditerranée tout prés de la côte algérienne lorgnant les points d'avitaillement pour peu qu'ils trouvent leur compte en prix et en produits. Une cible qui pourrait en captant uniquement 2% de ce marché, ferait gagner l'Algérie en devise forte prés de 10 milliards de dollars par an. Ce qui compensera non seulement la facture des carburants mais aussi celle des médicaments et une partie importante de celle alimentaire. A titre de comparaison uniquement le Detroit de Gibraltar dans son ensemble embrasse annuellement un marché de soute dépassant les 13 millions de tonnes dont 3,5 millions sont réalisés dans le port marocain de Tanger Med. Ce pays qui n'est pas producteur de produits pétroliers puisque la seule raffinerie Samir du royaume a été liquidée en 2016, tire prés d'un milliards de bénéfice dans cette opération d'achat/ vente dans ce processus de bunkering. L'Algérie par le biais du groupe Sonatrach ambitionnait depuis longtemps de percer ce marché à la portée de sa main. Si l'on met de côté l'année 2020 qui a été fatale à cause du Covid-19 pour le transport terre-mer –air, les années précédentes les prévisions de vente des carburants de soute pour le groupe Sonatrach devait dépasser les 1,5 millions de tonnes mais ce qui a été réalisé n'a pas dépassé les 180000 tonnes, tout operateurs compris. Souvent dit- on dans ce milieu, les facilités concédées à l'operateur public se sont avérées contre productives.

Elles permettent aux lobbies de s'incruster dans le circuit pour l'éloigner d'atteindre cet objectif, celui de consolider sa position dans le marché de bunkering et font tout pour éloigner les armateurs de nos ports pour les diriger vers le Maroc à travers les artifices de soudoiement sous ses diverses formes et destinataires d'où la perversion du milieu.

*Consultant, économiste pétrolier