Sans qu'on ait besoin de recourir à un comptage automatique de véhicules, il est clair à vue d'œil que le trafic sur la 2e rocade, dite aussi le 5e boulevard périphérique, est insignifiant par rapport au gabarit de cette liaison autoroutière et à ses objectifs. On est à n'en point douter à mille lieues des objectifs et des enjeux fixés par l'étude d'opportunité de ce projet.

Cette boucle autoroutière dont on attendait surtout un effet désengorgeant et un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine et économique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone Est, a plus que déçu. En fait, quel est le point commun entre les projets du 5e périphérique et de la voie littorale Oran-Kristel ? Dans un cas comme dans l'autre, on a ce petit bout manquant qui hypothèque tout un investissement. Au-delà de la différence d'ordre et d'acabit entre les deux infras, on pourrait récuser le bien-fondé de cette analogie en faisant remarquer que le 5e boulevard périphérique est fonctionnel et lui manque sa suite, la 2e tranche qui est «gelée» par décision d'en haut, tandis que la voie littorale Oran-Kristel via Cap Carbon est inaccomplie en ce sens qu'il reste un lot de la route à réaliser. Or c'est pareil au même: dans les deux cas nous avons une liaison routière non bouclée à cause d'un tronçon non réalisé, un maillon manquant.

Dans le cas de la seconde rocade sud, longue de 35 km, seule la 1re tranche sur 21 km a été mise en place, celle s'étendant entre Belgaïd (est d'Oran) et El Kerma (sud-est d'Oran) à hauteur du marché de gros de fruits et légumes. Il reste donc le segment El Kerma-Misserghine sur 14 km, projet sous le coup du gel pour cause d'austérité. Dans le cas de la voie en corniche longeant la côte-est d'Oran entre Oran et Kristel en passant par Cap Carbon, là aussi, nous avons une section de 14 km réalisée sur un linéaire global de 25 km, tandis que le segment restant, 11 km, demeure lui également emballé dans du papier estampillé «projet gelé». Même causes, mêmes effets. On pourrait persister dans l'objection en disant tout simplement : «mais le 5e périph est bel et bien opérationnel». Que doit-on entendre par opérationnel ? Doit-on donner à ce terme le sens simpliste : mis en service, ouvert à la circulation, praticable ? Il est clair par de simples tournées répétées, à une fréquence de 3 à 4 fois par semaine et à différentes tranches horaires de la journée, sans qu'on ait forcément besoin de recourir à un comptage automatique du flux, que le trafic qui transite par cette nouvelle desserte est très faible, voire insignifiant, par rapport à la moyenne prévue par l'étude d'opportunité. On en a fait l'expérience, à plusieurs reprises espacées dans le temps, depuis le coupé du ruban, en juillet 2020, à ce jour. Le constat est là : après plus d'une année et demie, le 5e périphérique est très en deçà de ses paramètres optimaux en termes de circulation.

UNE BOUCLE NON BOUCLÉE OU UN PÉRIPH QUI N'EN EST PAS

Il n'existe pas pour l'heure, doit-on le noter encore une fois, de dispositifs de comptage de véhicules et de mesure de débit sur cette nouvelle liaison autoroutière, mais l'on peut constater à vue d'œil qu'il n'y a pas eu de progression remarquable et continue de la circulation depuis la mise en service à ce jour. Le phénomène logique et tant attendu de rabattement graduel n'est pas pour demain. Cette boucle autoroutière dont on attendait surtout un effet désengorgeant et un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine et économique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone est, a plus que déçu. On pensait au tout début que par effet de vases communicants, le trafic aura tendance à s'équilibrer sur les périphériques du réseau routier local au fur et à mesure qu'augmentera le flux transitant par le 5e boulevard. Et que par un effet résorbant, le rabattement sur la nouvelle connexion allégera progressivement la tension sur le 4e boulevard, en particulier, liaison qui n'est certes pas au bord de la saturation mais qui est sous forte pression quand même. Il n'en est rien. Pour l'heure en tout cas. La cause ? Tout laisse à penser que les raisons de cette «contre-performance» de la 2e rocade sont à rechercher dans le fait que cette ceinture routière la plus excentrée du réseau périphérique d'Oran est à moitié réalisée. Tout l'intérêt de cette infrastructure autoroutière réside dans sa structure de boucle reliant l'extrémité est d'Oran-ville, à savoir Bir El Djir, à son extrémité ouest, à savoir Misserghine. Le reste est une question d'objectifs secondaires, accessoires.

UN PROJET STRUCTURANT SUR PAPIER

A l'instar de la liaison reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest, en cours d'achèvement, la 2e rocade sud porte bien son statut de projet «structurant». En effet, la 5e couronne d'Oran dont la réalisation a été lancée à la mi-2014 est la plus excentrée des boucles ceignant la ville et, en même temps, la seule à joindre d'un seul trait l'Est (Belgaïd) et l'Ouest (Misserghine) et à raccourcir au maximum les distances de banlieue à banlieue, tout en ayant un impact sûr en termes de synergie et de développement, notamment de par l'enrichissement urbain qu'elle entraînerait sur les périmètres qu'elle traversera. Ce projet inscrit dans le cadre du PCSC (Programme complémentaire de soutien à la croissance), exercice 2011, pour sa 1re section Belgaïd-El Kerma, sur 21 km, a pour vocation de relier les différentes communes de la région par la bretelle autoroutière d'Oran, d'assurer le raccordement avec la (future) liaison autoroutière entre le port d'Oran et Belgaïd, de connecter la partie Est de la ville à sa partie Ouest, en desservant 7 agglomérations (El Kerma, Sidi Chahmi, El Braya, Hassi Bounif, Sidi El Bachir et Belgaïd).

A cela s'ajoutent deux éléments-clés. Premièrement, ce segment autoroutier assure, en plus de sa fonction de transit, un rôle d'axe structurant de la zone d'expansion urbaine, industrielle et touristique de l'agglomération d'Oran, orientée vers sa zone Est.

Deuxièmement, ce projet constitue une pénétrante autoroutière, sachant que la 2e rocade se raccorde avec la bretelle autoroutière d'Oran au PK0+600, assurant ainsi des échanges rapides entre la région Ouest et l'autoroute Est-Ouest. Il faut savoir que l'AP final de ce projet avoisine les 1.100 milliards de cts. Précisément, il est question dans ce cas de la 1re tranche du 5e périph, lequel consiste dans sa globalité en une liaison de deux fois deux voies, reliant Misserghine au Douar Belgaïd sur une distance de 35 km, dont l'étude a été réalisée par un groupement algéro-égyptien nommé «Hamza Associates /CTTP».