Dans ce reportage, les cadres d’Air Algérie nous expliquent pourquoi les vols qu’ils programment ne sont que rarement à l’heure ou comment leur compagnie s’est retrouvée otage d’une législation qui ignore les spécificités d’un secteur aussi névralgique que celui de l’aéronautique.

Première poignée de main, celle avec un responsable des services du renseignement chargé de nous «accompagner » durant les entretiens prévus avec les cadres des différents services qui interviennent dans la gestion de la compagnie Air Algérie, mais surtout dans l’organisation de ses vols sur les destinations qu’elle dessert. Refusant avec un sourire bien sympathique de décliner son identité, le «flic» nous aidera à nous faire délivrer un laissez-passer en un temps relativement court. «Tout le monde doit avoir un laissez-passer pour pouvoir accéder à ce qu’on appelle les zones contrôlées, dans lesquelles même les employés de l’aéroport n’ont pas le droit de pénétrer, pour des raisons de sécurité stricte, bien sûr,» nous explique-t-il. Muni d’un badge avec un carré rouge, notre accompagnateur est habilité à circuler dans les endroits de l’aéroport les plus retirés. Ce sont des sites qu’aucun véhicule ne peut atteindre s’il n’est pas équipé, nous dit notre interlocuteur, «d’un toit jaune et d’un gyrophare».

Nous entreprenons ainsi une visite de travail au niveau des différents services régissant Air Algérie pour tenter de comprendre quelque peu le pourquoi des retards qu’accumulent ses vols, jusqu’à faire sortir les passagers de leurs gonds.

Direction la base de maintenance. «C’est le salon du président Boumediène», nous indique le responsable par intérim de la division MRO (Maintenance Repear Overhaul), qui nous attendait dans le hall. «C’est un kit VIP qui était placé dans le Boeing 727 des années 70, dans lequel voyageait le président Boumediène », nous dit Saïd Boulaoued. Kit auquel il manque la chambre, le bureau et les sanitaires.      Nous entamons la discussion avec Boulaoued sur le fonctionnement de la division maintenance. « Nous avons des contraintes administratives depuis l’entrée en vigueur de la loi de finances complémentaire 2009 : elle a bloqué tout le système d’approvisionnement en pièces détachées, nous avons des milliers de dossiers bloqués, les fournisseurs attendent d’être payés, on a beaucoup perdu en temps et en argent. La crédibilité d’Air Algérie en a pris un coup ». Le ton de notre interlocuteur est alarmant. Aidé par le sous-directeur de l’Assurance Qualité, Laïd Bouchama, Boulaoued expliquera ainsi - arguments en main - les contraintes surgies après la promulgation de la LFC 2009 dans la gestion de leur secteur. L’exigence du gouvernement à faire appliquer les dispositions de la LFC à l’ensemble des secteurs d’activités, sans distinction aucune, lui fait dire qu’« Air Algérie est traité de la même manière qu’un vendeur de cacahuètes ».

«Vous voyez Boeing nous établir un certificat de conformité ?»

Boulaoued et Bouchama nous racontent comment la compagnie peine à acheter ses pièces de rechange et à réparer ses avions avec tout ce que cela implique comme incidences sur la gestion de sa flotte et surtout sur le respect des programmes et des prévisions qu’elle établit. « Avant, on achetait la pièce là où l’on voulait, on la payait par transferts libres. On pouvait ainsi la recevoir, la vérifier, la tester pour la garantie pour ensuite payer le fournisseur. Quand on a un AOG (Aéronef On Ground), c’est-à-dire un avion cloué au sol, en panne, je peux ainsi commander la pièce et la recevoir le même jour», rappelle Boulaoued. «Aujourd’hui, je ne peux pas le faire parce qu’il me faut une lettre de crédit (Credoc) ; ce mode de paiement exige une longue procédure, ce qui pénalise notre secteur. L’aéronautique n’est pas simple », estime-t-il. Bouchama le conforte en notant que «pour des raisons de sécurité, on a toujours eu ce qu’on appelle le document libératoire, document qui nous permet d’avoir la traçabilité de la pièce achetée». Boulaoued ajoute : «En effet, on ne peut pas se permettre d’acheter une pièce sans certificat de traçabilité. Mais aujourd’hui, les banques nous demandent un certificat d’origine que le fabriquant doit aller chercher auprès de la chambre de commerce. Vous voyez Boeing le faire pour nous prouver l’origine de la pièce qu’il fabrique?». « C’est nous qui avons besoin de lui et non le contraire !», dit Bouchama, qui lâchera: «Eh bien, on nous envoie balader !». L’on fait remarquer que les retards des vols Air Algérie ne datent pas seulement de la promulgation de la LFC. Boulaoued réagit en soulignant que «ça s’est accentué ces derniers temps. Avant, on n’avait aucun avion en panne, aujourd’hui, on en a 6 ou 7 qui sont en souffrance dans le hangar en raison des difficultés qu’on rencontre pour commander une pièce». Il avouera à demi-mot que les employés sont souvent appelés à «bricoler» pour dépanner des avions «en enlevant une pièce de l’un pour la placer dans un autre.» Le responsable de la division Maintenance affirme que la compagnie « a les ateliers et la compétence qu’il faut, mais pour réparer, je n’ai pas de pièces détachées ».

 Parfois, pour gagner du temps, dit-il, «je suis obligé d’envoyer les équipements en panne à l’étranger, là je peux payer par transfert libre puisque c’est un service et la loi le permet. Mais ça me fait perdre du temps et surtout de l’argent. Vous savez que la main-d’œuvre à l’étranger est plus chère que chez nous. Ce sont des surcoûts inutiles ! ».

«On a été obligés de revoir tous nos contrats»

En lançant ses plans de redressement et de réorganisation, dont le dernier mis en œuvre date de janvier dernier, la direction générale pensait sortir la compagnie de ses torpeurs physiques et matérielles vieilles de longues années. Il fallait compter «au moins» sans la LFC 2009. Adoptée le 30 juillet 2009, son entrée en vigueur, le 3 août de la même année, semble avoir provoqué un grand désordre notamment dans le domaine industriel. Les responsables d’Air Algérie s’en plaignent : « On ne nous a même pas accordé une période de grâce ou même le temps de lire la loi !». «On a été obligé de revoir tous nos contrats », affirme Boulaoued.

 En date du 25 août 2009, son P-DG, Wahid Bouabdellah, écrit au DG du contrôle des changes de la Banque d’Algérie (BA) pour lui expliquer qu’il était impossible de procéder aux achats dont a besoin la compagnie par lettre de crédit. Lettre qui exige, faut-il le rappeler, pour une domiciliation à la banque, un certificat de conformité ou d’origine. Une procédure bien contraignante en ces temps de bureaucratie forcenée. C’est le DG de la cellule de l’intelligence économique installée auprès de la BA qui lui répond.«Il faut respecter la loi », se contentera-t-il de lui notifier. Lors de notre entretien avec lui, Boulaoued avait les correspondances en main. «Nos fournisseurs ont tous refusé de nous délivrer les certificats d’origine,» note-t-il. «On gère des milliers d’items (pièces de rechange): imaginez-vous à combien de procédures nous devrons procéder auprès des milliers de fournisseurs que nous avons ?», interroge Bouchama. Il ira jusqu’au bout de sa pensée en précisant que « si je dois suivre le raisonnement de la gestion et de la prévision qu’on nous reproche de mal faire, je dois stocker les pièces : mais j’en stockerais combien ?». Boulaoued répond: « Je ne peux pas stocker parce qu’il y a le périssable et il y a le coût, je ne peux pas stocker de l’argent pour rien. La pièce aéronautique coûte les yeux de la tête. D’ailleurs, les grandes compagnies font un stock zéro».

En plus, « l’aéronautique évolue quotidiennement, les pièces sont améliorées au fur et à mesure que la technologie se développe. Sans compter que 30 à 40% de ses pièces sont en mouvement, en constante modification,» continue le responsable du MRO d’expliquer. Le sous-directeur de l’Assurance Qualité précise pour sa part qu’« évidement, les pièces qui reviennent souvent, nous les avons en stock.» Le 4 juillet 2010, le PDG d’Air Algérie a aussi écrit au ministre des Transports pour (re)poser les problèmes que la compagnie rencontre depuis la promulgation de la LFC.

Cette loi qui arrange les fournisseurs étrangers…

Le ministre charge son SG de saisir le DG du contrôle des changes pour lui expliquer que le secteur de l’aéronautique est différent et qu’il lui faudrait, par conséquent, une législation spécifique. «Une année passée et personne ne nous a encore donné de réponse», relève Bouchama.

Au fur et à mesure que nous nous entretiendrons avec les cadres de la compagnie, nous entendrons dire qu’Air Algérie a frôlé la catastrophe en juin dernier. «Depuis que la LFC est entrée en vigueur, nous subissons les pires contraintes pour pouvoir la faire fonctionner normalement ; les problèmes que nous avons eu en juin dernier ont été pénibles pour tout le monde», disent ses responsables.

Autre entrave, la promulgation, l’an dernier, par le ministère du Commerce, d’une loi obligeant les entreprises à soumettre toutes les pièces importées au contrôle des fraudes. «Si je n’ai pas le document des fraudes, je ne peux pas dédouaner la marchandise. Alors, chaque fois que j’importe avec toutes les difficultés que j’ai énumérées, je fais aussi la queue avec le privé pour l’avoir», affirme Boulaoued. «On n’a même pas de couloir vert pour gagner du temps», dit Bouchama.

Son collègue continue sur sa lancée. «Autre point qui nous bloque, la douane. Il faut toute un process pour dédouaner une pièce. En 2008, on a demandé des facilitations par écrit mais nous n’avons rien obtenu». Il rappelle qu’avant 2008, «il y avait l’admission temporaire par laquelle on pouvait faire entrer un outil à titre locatif ou gratuit, qu’on utilisait une fois et qu’on renvoyait au fournisseur.        C’était faisable pour des opérations de maintenance qui se font une fois tous les dix ans…». Bouchama le relaie pour expliquer qu’« on pouvait recourir à l’admission temporaire par exemple aussi pour louer une plateforme, un équipement pour inspecter l’avion de l’intérieur, une inspection qu’on fait tous les 6 ans. On l’a demandé en 2009 à Boeing, il nous l’a envoyée. Mais comme l’autorisation d’admission temporaire nous a été refusée, la plateforme a été bloquée à la douane: au lieu de la garder pour trois jours, le temps de son utilisation, elle est restée bloquée 6 mois ». Sans contrôle, l’avion ne pouvait donc pas voler. «On a payé ainsi 10 fois le prix de la location», a-t-il affirmé. «On ne peut se permettre de laisser un avion en panne parce qu’on n’a pas un autre soupape (de remplacement)», dit Boulaoued. Il nous raconte comment il s’est fait «remballer» par les services de douane lorsqu’il a voulu faire sortir un moteur d’avion pour remplacer celui tombé en panne à Beyrouth. «Le douanier m’a dit qu’il n’avait pas de régime tarifaire pour un tel cas,» affirme-t-il. « Les douaniers eux-mêmes sont bloqués parce que rien n’a été prévu, il faudrait à la limite adapter les lois en vigueur», estime Bouchama.

«Avant la LFC 2009, on travaillait avec la trésorerie des fournisseurs. Aujourd’hui, ce sont eux qui travaillent avec la nôtre», indique Boulaoued qui ajoute que «le risque que nous fait courir la lettre de crédit est qu’elle permet au fournisseur d’encaisser l’argent avant qu’on ne reçoive la pièce. Tant pis pour la garantie, la loi les arrange bien…».

Le système D d’Air Algérie

La compagnie a tenté l’introduction du PV de réception, c’est-à-dire, nous dit Boulaoued, «un document prouvant la conformité de la pièce à sa réception, mais le fournisseur nous l’a refusé ». Il montre un lourd courrier de fournisseurs étrangers attestant de ce refus. L’implication d’un organisme de contrôle pour juger de la conformité de la pièce aurait, selon Boulaoued «un impact énorme sur le coût, soit entre 700 et 1000 euros par pièce qui nous seront facturés».

Boulaoued rappelle par ailleurs qu’ « en 2004, la flotte d’Air Algérie a été retirée pour être remplacée. Il y a eu un terrible manque d’avions. Avec les deux ATR qu’on a récupérés chez Khalifa en 2003, on a reçu en 2005 5 nouveaux Airbus, 3 Boeing et 2 autres ATR qu’on a pris de chez Khalifa aussi : les choses commençaient à aller mieux. Entre 2009 et 2010, nous devons recevoir 4 nouveaux ATR et en septembre prochain, on recevra 3 Boeing et les 4 restants arriveront le premier semestre 2011 ».

Encore une fois, l’on précise qu’il est question ici d’expliquer les retards des vols. «Il est vrai que nous avons beaucoup de choses en interne à améliorer, mais avec la LFC, 2010 est une catastrophe !», affirme Bouchama. Il estime qu’« on doit s’adapter à un environnement qui ne nous facilite pas du tout les choses. On a tellement de contraintes qu’on n’a pas le temps pour nous concentrer sur notre travail et sur ce que nous devons corriger ». Nous nous dirigeons vers la division Production qui comporte, comme note son responsable, «tout ce qui est opérationnel au sol, dans l’aérien et la consignation et le fret (gestion technique de la flotte).» Hamza Benhamouda indique que « c’est une nouvelle direction, interface de la division Maintenance». Pour changer de direction, nos interlocuteurs nous feront passer devant les services de Maintenance et le hangar où étaient stationnés plusieurs avions en panne, y compris des avions militaires. «Nous faisons de la sous-traitance, toute la flotte des transports passe chez nous», nous disent-ils. Il y avait aussi en stationnement ce qu’ils appellent «des avions clients, un avion des lignes soudanaises, deux avions libyens y étaient la semaine dernière, nous leur faisons une révision générale». Les avions d’Air Algérie stationnés sont en panne, en attente de pièces de rechange. C’est à ce moment qu’une voix dans le mobile (celle du directeur financier, nous dit-on) fait savoir à Boulaoued que la Banque d’Algérie a répondu au SG du ministère des Transports pour lui dire qu’elle n’oblige pas à la fourniture d’un certificat d’origine. «Enfin!», s’exclament-ils.

«On est souple et indulgent»

La création de la division «Interface » s’est faite au titre de la nouvelle organisation que la compagnie a mise en œuvre en janvier dernier. Boulaoued rappelle, dans cet ordre d’idée, que « la maintenance va vers la filialisation pour mieux cibler les niches de coûts, de profits et mieux se développer ». Benhamouda revient à «la consignation et fret» pour expliquer que «c’est l’exploitation de ce qui vient avec les passagers (tout ce qui est en soute)». Les digressions s’imposent.

Qui vole les bagages ou les ouvre pour voler ? «Tout le monde », répond Boulaoued. Benhamouda pense que « ça pourrait être les manutentionnaires d’ici ou de l’étranger et autres agents. Il y a aussi des complicités». Le système de télésurveillance (caméras) mis en place un peu partout dans l’aéroport enregistre parfois des séquences qui laissent pantois. «Comme celle de cet employé d’une institution-dont nous tairons le nom - en service à l’aéroport, observé sur une caméra en train de mettre un ordinateur sous sa veste ». Benhamouda explique qu’en cas de vol de bagages, Air Algérie agit sur la base de la convention de Varsovie qui stipule que le remboursement se fait selon le poids du bagage volé. Autre propos, le poids des bagages permis par la compagnie (20 k pour la classe économique). «Il est ainsi par rapport au volume de soute à ne pas dépasser et à la masse maximum que l’avion doit respecter pour pouvoir décoller. Si on dépasse ce maximum, on laisse des bagages exprès à terre pour qu’il puisse décoller et on les envoie sur un autre vol», dit Benhamouda. Celui-ci pense cependant, qu’«avec ça, on fait beaucoup de faveurs, car on est souple et indulgent. En plus, tous les Algériens connaissent quelqu’un à Air Algérie sur qui ils comptent…». La division que dirige Benhamouda s’occupe ainsi «des opérations au sol, comme le traitement des bagages, le nettoyage de la cabine de l’avion, la préparation de l’appareil au vol, le briefing de l’équipage, l’assistance aux compagnies étrangères qui desservent l’Algérie ».

Pour lui, les retards des vols sont provoqués par plusieurs éléments. «Il suffit qu’il y ait un accident sur l’autoroute pour que l’avion fasse un retard. Parce que dans ce cas, on attend les passagers qui restent bloqués sur la route». En général, estime-t-il, «ils sont nombreux à être en retard: s’ils sont 150, je suis obligé de les attendre, je ne peux pas faire voler un avion presque vide. Aucune autre compagnie n’attend les passagers mais Air Algérie le fait, parce qu’on comprend comment les choses se passent».

«60% des retards ne sont pas causés par Air Algérie»

Les encombrements au niveau des nombreux barrages de police qui encerclent l’aéroport et les axes routiers des alentours ne sont pas faits pour permettre aux passagers d’être à l’heure. «Ce sont tous nos programmes qui sont chamboulés», dit-il. «Pour rattraper les retards en juin dernier, on a travaillé doublement, on jouait sur les temps d’escale…». Boulaoued intervient. «On fait la maintenance de nuit…». «Là où on pouvait gagner du temps, on intervenait », dit Benhamouda. Pour lui, «60% des retards ne sont pas causés par Air Algérie. Soit la citerne de Sonatrach n’arrive pas à temps, soit le système informatique d’enregistrement est en panne, soit le tapis ne fonctionne pas, soit les services de police sont dépassés… ». Il précise qu’ «Air Algérie a une flotte de 33 avions : on ne peut donc se permettre de clouer un avion au sol et tous ces aléas ne nous aident pas à respecter la gestion et les prévisions qu’on fait pour une bonne programmation de nos avions ». La compagnie se débat dans le « désordre » qui prévaut dans son environnement immédiat, peine à répondre aux exigences d’une réglementation inadaptée à ses spécificités et tente de faire face à des lourdeurs bureaucratiques qui sclérosent ses services. Face au manque d’incompréhension du gouvernement et à l’excès de zèle de ceux qui font des lois sans en mesurer les conséquences, ses cadres revendiquent de l’indulgence. « Donnez-nous le temps de nous adapter !», réclament-ils aux législateurs, en leur rappelant qu’ils ont fait des lois qui exigent que «pour acheter un stylo, il faut trois factures pro forma».

 Les responsables de la compagnie avouent, en parallèle, que «les choses ne sont pas toutes bonnes en interne.» Benhamouda qui en parle nous fait savoir qu’«on va lancer cette année une formation technique comportementale pour tous les agents front office (guichets) commerciaux et personnel naviguant. Nous avons lancé des appels d’offres internationales, il nous reste à faire le choix des écoles. La formation est prévue dans le budget 2010.» Il ajoute «qu’on va faire aussi des formations de métiers». «Ce sont des recyclages», précise Boulaoued. Il est question, selon Benhamouda, de revoir les programmes de ces formations. «On est en pleine refonte des procédures. Il faut rationnaliser nos efforts, les synchroniser dans notre travail en interne, c’est ce qui nous manque,» avoue-t-il.

 Il reconnaît quand même que «la nouvelle organisation n’est pas assimilée par tout le monde». Sautes d’humeurs, bouderies des équipages parce que la nouvelle organisation aurait bousculé certains privilèges? «Le tout existe, bien sûr, mais on gère,» disent les responsables qui préfèrent en minimiser les conséquences sur le déroulement des opérations programmées. Ils rappellent que depuis 2008, « il y a eu trois augmentations successives de salaires, le but étant d’améliorer la situation de tout le monde sur la base de critères économiques». Aujourd’hui, la compagnie se targue d’avoir «redressé la situation du point de vue des équilibres financiers.» Equilibres établis, nous dit-on, « après l’introduction de plans de redressement». Ceci étant dit, Benhamouda persuade que «les équipages sont des professionnels, ils sont assez censés… Ils aiment leur compagnie». Mais, ajoute-t-il, «comme partout, il y a des tir-au-flanc !».

«C’est une bataille que nous menons depuis une année»

Le ramadhan ne chambardera pas plus les programmes. « Il y a peut-être un petit flottement au moment de la rupture du jeûne. Quoiqu’avec l’adaptation de nos programmes aux nouveaux horaires du ramadhan, le travail marche», estime Benhamouda. Il pense que «peut-être même que quand on ne pense pas à son ventre, on travaille mieux et plus. L’année dernière, le trafic a augmenté ». Boulaoued rappelle que durant le ramadhan, il y a des vols Omra.

 Il est déjà 13 h passée (ce mardi, nuit du doute du ramadhan). Nos interlocuteurs proposent de faire une pause-déjeuner à la cantine. Le couloir en hauteur du hangar y débouche directement. Menu: poulet, frites, salade variée, raisin, eau minérale. Nous serons placés dans la salle où déjeunaient les pilotes militaires venus s’enquérir de l’avancement de la réparation de leur avion en panne. Nous continuons nos entretiens à table.

 Boulaoued recevra cette fois-ci la preuve attestant de la réponse «favorable» de la BA qui lui a été donnée quelque temps auparavant par téléphone. Avec la précision que c’est une réponse faite par le directeur de l’aviation civile à Air Algérie. «C’est une bataille que nous menons depuis une année !», s’exclame Boulaoued, qui ne cache pas sa satisfaction. «L’acceptation enfin du document standard international comme document attestant l’origine et la conformité des pièces de rechange d’aéronefs nous soulage», dit-il avec le sourire. «Cela va alléger nos démarches, même si le Credoc continuera de nous bloquer,» ajoute-t-il. Au fur et à mesure que nous nous déplaçons, nous remarquons que la télésurveillance est largement installée sur les lieux. «C’est un site industriel et de surcroît très sensible,» explique Benhamouda, qui acceptera de faire un petit tour sur la piste.

 Nous nous arrêtons au niveau d’un bâtiment qui abrite plusieurs directions. Celle qui nous intéresse, c’est la division Commandement Exploitation, dont le responsable est en même temps pilote. Boualem Annad est donc censé bien connaître le métier dans toutes ses facettes. Il entamera la discussion sur «les problèmes de mise en œuvre des programmes d’exploitation le jour J». En cas d’accident sur l’autoroute menant à l’aéroport, de problèmes de météo, de slot, l’avion fait du retard, ce qui est indépendant de la volonté de la compagnie,» explique-t-il. A propos de slots, cette séquence accordée aux vols pour décoller ou atterrir sur un aéroport, Annad lâche d’emblée que « les Algériens doivent savoir qu’on n’est pas les seuls à voler. Les slots sont organisés par les Européens, gérés par des ordinateurs, il y a des séquences, on a des positions, on est tenu de se mettre dans le flot d’avions qui volent en même temps que nous. On subit les conséquences de tout cela. Par exemple, la dernière grève en France nous a pénalisés ». La perte de slots par Air Algérie est parfois due, selon lui, «à des opérations menées au niveau de l’aéroport. On attend les passagers en retard. On fait parfois 3 vols avec un même avion. Du fait de l’encombrement de l’espace européen, on accumule des retards considérables parce que le slot qui nous est donné est retardé ». Autre inconvénient, ajoute-t-il, «l’aéroport d’Orly est fermé la nuit.            Et si on arrive tard dans la soirée à Roissy, on nous fait payer une amende de 20.000 euros. On paie pour éviter les désagréments aux passagers. Il faut que vous sachiez qu’un avion qui fait trois vols cumule en fin de journée trois heures de retard ».

«Quand ça se normalise, ce sont les Européens qui passent avant…»

Le chef de la division Commandement Exploitation estime qu’«on ne peut pas faire des miracles. Nous sommes obligés de nous inscrire dans ce flot de compagnies». Souvent, les passagers ne savent pas pourquoi le vol est en retard, lui avions-nous dit. «Comment expliquez-vous l’encombrement de l’espace aérien et le slot à une mère de famille qui est déjà bien fatiguée avec les enfants qui voyagent avec elle ?», interroge Annad. «Je suis commandant de bord, je veux partir à l’heure pour rentrer chez moi à l’heure. En été, jamais je ne peux le faire !», se plaint-il. N’êtes-vous pas débordé parce que vous êtes commandant de bord et en même temps chef de la division Commandement Exploitation ? lui demandons-nous. «C’est comme ça que fonctionnent les compagnies !», répond-il simplement. Ses fonctions au niveau de la division ? « On construit les programmes, les vols charters pour toutes les tours operators, les vols Omra».

Quant aux cafouillages, Annad en donne les causes. «On fait beaucoup d’efforts durant la période du Hadj, mais il faut nous comprendre en ces temps où tout coïncide : l’arrivée des émigrés, les départs de l’été, les congés, en plus des vols pour Montréal pour lesquels on multiplie les fréquences, les passagers Omra… Avec tout ça, si on a des problèmes techniques en plus, on a facilement 6 heures de retard. On dépense beaucoup d’argent pour prendre les passagers en charge», souligne-t-il.

Benhamouda, qui assiste à l’entretien, précise que «si on dépasse 5 h de retard, on prend en charge les passagers. Mais parfois, ils refusent de partir à l’hôtel. Il y en qui font des problèmes pour rien. Pourtant, ce n’est pas n’importe quel hôtel. Un 5 étoiles !». Mais nombreux sont les passagers qui disent attendre parfois des heures sans aucune prise en charge. Benhamouda s’en défend. « Quand il y a des grèves en France par exemple, ce sont toutes les compagnies qui sont touchées. Il est difficile de trouver tout de suite un hôtel et de signer la convention de prise en charge. Ça prend du temps. Cela nous est arrivé de prendre des hôtels à 50 ou 60 km de l’aéroport. J’avoue que quand l’attente est indéterminée, on ne prend pas de décision. Cela ne dépend pas de nous. On attend pour voir clair.»

Annad tient à faire remarquer que «s’il y a ce genre de problème dans un aéroport européen, dès que ça se normalise, ce sont les Européens qui passent avant…».

«Nous sommes bureaucratiques !»

Benhamouda fait savoir au titre des efforts déployés, qu’« on a renfloué nos programmes sur la France, l’Espagne et l’Allemagne, le réseau a grandi par rapport à la demande. Nous avons aussi nos projections qui tablent d’ici à 2014 sur 7 millions de passagers». La compagnie a reçu, il y a quelques jours, deux avions sur les 6 qu’elle voulait affréter pour pouvoir faire face aux flux de l’été. Annad explique les difficultés rencontrées par la compagnie pour affréter des avions. « On construit des programmes avec des prévisions d’année en année. On fait très attention aux dépenses, on calcule juste juste, une fois déterminés le nombre de sièges, le type d’avion, le PDG négocie avec le ministre des Transports, avec le gouvernement, nous sommes bureaucratiques !», s’exclame-t-il. Il note que l’affrètement des avions a ses conditions. «Il faut des garanties de sécurité, ça demande beaucoup de temps, il faut donner les preuves de ce que nous avançons à ce qui nous autorisent à affréter,» dit-il. Mais, ajoute-t-il, «Tout ça demande beaucoup de temps, on arrive alors toujours les derniers sur le marché. On prend ce qui reste et plus cher».

Benhamouda rappellera que les deux avions affrétés sont arrivés 8 jours en retard. «Ce qui a provoqué de sérieux problèmes de gestion en juin dernier.» Annad estime qu’«on peut programmer un avion une demi-heure avant le vol. Mais sur le terrain de son exploitation, c’est tout autre chose : le technique qui déborde, la police aussi pour le contrôle. L’effet boule de neige est assuré !».

Il ne manquera pas de rappeler que «le PDG s’excuse d’ailleurs souvent pour tous les désagréments causés aux passagers». Il convainc qu’Air Algérie fait ce qu’elle peut. «Les autres compagnies arrivent à gérer parce qu’elles bénéficient des priorités européennes. On nous donne à nous des caps très éloignés. Parfois, même nos voisins passent avant nous parce qu’ils ramènent des touristes européens. Nous, à bord, nous avons des familles avec beaucoup d’enfants et autres personnes qui salissent l’avion. C’est une compagnie de service public, alors on ferme les yeux!».

Il fait savoir que la flotte va être renforcée par 11autres avions. «On se corrige», dit-il. Il laisse libre cours à ses pensées. «Le président veut ouvrir une ligne sur Shanghai, on rêve aussi…On est en face de défis.

On est toujours en train de prouver aux autres qu’on est capable et qu’on sait faire et qu’on fait». La part du rêve pour Annad: «On est poussé de l’avant, on est tout le temps en compétition avec nous-mêmes ! ».

La part du rêve…

Pour Annad, la nouvelle organisation « est une organisation cible, moderne, de compagnie aérienne et non de transport de voyageurs, qu’il nous faut organiser et rajeunir son personnel». Ce qui oblige, selon lui, «à faire quelques réajustements parce qu’on ne peut réorganiser sans problèmes».

Il s’attardera quelque peu sur la formation des pilotes. «La formation d’un pilote revient à 25 millions de dinars à sa sortie de l’école, en plus de sa «qualif» (spécialisation), qui coûte environ 40.000 euros. Et jusque-là, il n’est pas encore pilote. Il faut payer les instructeurs, lui faire une assurance qui coûte aussi cher… Après tout ça, il part pour une compagnie où il est payé pareil que chez nous, mais où il travaille comme un esclave !», affirme-t-il avec amertume.

Il signalera aussi qu’«on fait quelquefois des retards quand un pilote programmé pour un vol nous appelle à la dernière minute pour nous dire que son enfant est malade. Alors, on est obligé de le faire remplacer. Ailleurs, les choses ne se seraient pas passées comme ça. Il aurait été licencié. Mais en Algérie, le travail est garanti». Au passage, Annad préviendra à qui veut l’entendre que les pilotes qui ont choisi de partir vers d’autres compagnies ne pourront plus revenir à Air Algérie. «On préfère en former d’autres que de les reprendre,» dira-t-il.

En ces temps d’inscription pour les nouveaux bacheliers, une question s’impose : comment devenir pilote ?, lui demandons-nous.

La formation des pilotes se fait, d’après lui, selon les besoins de la compagnie. «Par exemple, nous avons acquis 4 ATR, il nous faudrait 50 pilotes sur l’échéance 2011-2013,» fait-il savoir. La sélection se fait selon l’offre et la demande, mais «le minimum requis par les candidats est bac technique ou sciences». Benhamouda précise qu’« il est exigé aux postulants le bac plus 2, plus un concours ». Annad rectifie qu’il y a une présélection qui se fait déjà sur la base des dossiers.

Nous avons ainsi passé près de 5 heures à l’aéroport pour nous entretenir avec les cadres d’Air Algérie. Nous sommes transportés vers la sortie par les bons services de Benhamouda. «Ce sont les avions sur lesquels nous allons simuler des entraînements pour les secours et évacuations en cas de catastrophe», nous dit-il lors de notre passage près d’un hangar. « Ecrivez que j’ai besoin d’un toboggan pour commencer les entraînements», nous lance-t-il avec un grand sourire. Entraînements qui devraient commencer avant la fin du mois en cours mais pour lesquels, dit-il, «nous attendons l’homologation de l’aviation civile.» Non sans préciser : «Avant, on les faisait à l’étranger, ça nous coûtait très cher».

Dernier coup d’œil avant notre sortie de l’aéroport, l’endroit où plusieurs avions semblent avoir été jetés. «C’est le cimetière d’Air Algérie, ce sont les avions qui ont été retirés il y a plusieurs années de ça», dit Benhamouda. Combien sont-ils ? Notre hôte se contentera de nous répondre par un sourire.

Nous achevons notre reportage comme nous l’avons commencé, par une dernière poignée de main. Nous remercierons ainsi notre accompagnateur, le responsable du renseignement pour avoir « eu la patience » de rester à nos côtés durant ce long reportage…