La liaison reliant le port d'Oran à l'autoroute Est-Ouest sera réceptionnée vers la fin de 2018. C'est l'échéance -la énième, faut-il le rappeler- relative à ce projet, avancée celle-ci par-devant le Premier ministre lors de sa récente visite à Oran.

Abdelmalek Sellal s'était rendu sur ce chantier -qui relevait d'un programme de visite des plus chargés- dont l'évolution est certes suivie par le gouvernement qu'il dirige, depuis l'inscription du marché et son attribution par gré à gré à la firme turque Makyol, avec comme «astuce» l'entreprise publique Engoa en élément de binôme, jusqu'à la réévaluation de son autorisation de programme (AP) lors du Conseil des ministres de fin 2016.

Une visite aux relents politiques et électoralistes où le ton était plutôt à la jubilation et la démonstration, bien loin de la rigueur de l'acte inquisitoire et de la technique de supervision de chantier. D'où d'ailleurs aucun commentaire sur le décalage entre le taux d'avancement physique et le planning fait et refait. A la décharge de l'entreprise de réalisation, et par ricochet le maître d'ouvrage délégué, l'Agence nationale des autoroutes (ANA), existe toutefois un ensemble de contraintes, dont en premier lieu le problème financier qui se posait avec acuité, mais qui a été finalement réglé, et ce, en grande partie grâce aux efforts de l'exécutif local, dirigé par le wali Abdelghani Zâalane.

UN ELEMENT DU « BON » PARTENARIAT ALGERO-TURC

Lancé en 2014, le projet enregistre un état d'avancement de 53%, sa réception étant prévue pour le 4e semestre 2018. C'est l'essentiel qu'on pouvait retenir de la présentation succincte du chantier faite le 19 avril devant M. Sellal. Une fois opérationnelle, cette liaison permettra la création d'un lien autoroutier alternatif à la route dite du Ravin blanc et la voie expresse (route du port), qui devraient atteindre en 2020 un taux de saturation de 200%, selon les résultats des enquêtes sur le trafic. Le projet permettra, par ailleurs, de desservir les pôles économiques tels que le port d'Oran et la zone d'activité de Béthioua et Oued Tlélat, comme il impulsera une dynamique économique à la région et contribuera en outre au développement de cette zone à fort potentiel touristique. La réalisation de ce projet, d'un coût de 40 milliards DA, a été confiée au groupement algéro-turc «Makyol-Engoa». L'ouvrage permettra, à terme, de créer un deuxième accès au port d'Oran et d'atténuer une grande proportion de la tension enregistrée sur le réseau existant au voisinage du port, notamment en poids lourds. Quelque 1.325 emplois ont été créés par ce chantier. S'agissant de l'accès donnant sur le pont Zabana dont l'avant-projet sommaire (APS) a été présenté, le Premier ministre avait donné des instructions pour entamer l'avant-projet détaillé (APD) afin de dégager son financement. Le projet de cette liaison s'inscrit dans le cadre du vaste programme initié par le ministère des Travaux publics et des Transports pour la réalisation des pénétrantes autoroutières et suivant le schéma national d'aménagement du territoire (SNAT) dans le but de désengorger la circulation dans les grands centres urbains, rappelle-t-on.

TAUX D'AVANCEMENT GLOBAL DE 53 %

Entre la visite de l'ex-ministre des TP Abdelkader Ouali le 3 septembre 2015 et celle effectuée le 28 octobre par son successeur aux commandes du secteur, Boudjemaa Talai, c'est-à-dire près d'une année plus tard, qu'est-ce qui a été fait au juste par le binôme Makyol-Engoa ? «Beaucoup !», s'empresse à répondre un responsable du BCS algéro-espagnol Setop-Ltpo-Cps Ingenieros. Certes, beaucoup a été fait, en termes de quantité et d'ouvrages d'art, mais toute la question est de savoir si on est dans le planning ou non, sachant que le premier délai contractuel est de 30 mois, rien que pour cette 1re tranche (la plus difficile et compliquée) de 8,4 km sur un linéaire total de 26 km, consistant en un million de m3 de terrassement, 10 ouvrages d'hydraulique, un ouvrage d'art (viaduc) long de 1,2 km, 2 échangeurs, 2 tunnels en tubes dont un sur 3,1 km et l'autre en tranchée couverte de 2,5 km, ainsi qu'un ouvrage maritime sous forme de digue sur 1,7 km, a déjà expiré.

L'autoroute démarre du vieux port d'Oran, longe la côte sur 1,2 km, moyennant la réalisation d'enrochement sur mer. Initialement, il était prévu la réalisation de ce premier tronçon sur la falaise avant d'opter pour une translation avec une légère courbure vers la mer, pour éviter le risque d'éboulement de fragments rocheux. Toutefois, cette solution doit être conjuguée avec le confortement, en parallèle, du massif rocheux pour se prémunir contre les conséquences de l'effet corrosion de ce talus abrupt. La route se déploie ensuite à l'aide d'une tranchée couverte sur la frange maritime sur 6,2 mètres seulement, offrant ainsi la possibilité d'aménagement de cette zone. Pour traverser la zone accidentée qui suit cette partie du terrain, un premier tunnel de 3,45 km est prévu. En effet, dans la «tranchée couverte», les Turcs (entreprise Makyol) ont suggéré un tunnel au lieu d'un viaduc, avec comme avantage, selon eux, une diminution de la pente à 2% au lieu de 4%, assortie d'une réduction du délai. Un second tunnel de même longueur est également prévu. Il est aussi prévu la réalisation de 3 viaducs et 2 échangeurs, dont un très complexe au rond-point de Canastel, à partir duquel démarre la deuxième tranche entre Canastel et le 5e Bd périphérique.

Il est à noter qu'une rallonge de 150 milliards avait été accordée par l'Etat au profit de ce projet structurant. En effet, une réévaluation de l'autorisation du programme (AP) pour la réalisation de ce projet, d'un montant de 1,5 milliard de DA, avait été accordée par le président de la République, lors du Conseil des ministres tenu le 28 décembre 2016 sous la présidence du chef de l'Etat. Motif de l'avenant alloué: «les spécificités du terrain qui nécessitent plusieurs ouvrages d'art supplémentaires, entraînant une réévaluation de l'AP qui s'élèvera désormais à 40 milliards DA».