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Le métro d'Alger: Un grand investissement pour de piètres résultats !

par Abdelouahab Matouk *

Dans l'entretien accordé par le Directeur général de RATP Algérie au Quotidien d'Oran et publié dans l'édition du 4 décembre 2012, le lecteur non averti et particulièrement celui qui n'a pas eu l'occasion de l'emprunter, comprendrait que le métro d'Alger a atteint une année après sa mise en service des résultats satisfaisants sur tous les plans.

Voilà une bonne nouvelle qui nous réjouit et nous fait oublier les ratages et autres échecs que la presse nationale rapporte chaque jour sur d'innombrables projets publics engagés à travers le pays.

Toutefois, cet entretien a suscité ma curiosité à propos du métro d'Alger d'autant plus que certaines questions posées par la journaliste Sana Harb, notamment celle ayant trait à la fréquentation, sont restées sans réponse. Pour avoir le cœur net et me fixer les idées, j'ai pris la peine d'emprunter le métro ces derniers temps et ce, à plusieurs reprises. Force est de constater qu'après plus d'une année après son inauguration, le métro semble déserté ; son impact sur la mobilité de la population reste bien en deçà des attentes de la population et des objectifs avancés par les autorités lors de son lancement en 1982 et répétés inlassablement au cours de sa longue gestation.

Ce projet qui a connu un record mondial pour ce qui est du délai de réalisation risque de battre un autre record, celui du métro le moins fréquenté au monde. Compte tenu du retard mis pour sa livraison, il aurait du dès sa mise en service enregistrer une affluence record, voire une saturation dès lors que la population d'Alger a continué à croitre entretemps et ses besoins de déplacement également. Or, le visiteur quelconque qui le prend, y compris durant les heures de pointe, est frappé par sa faible fréquentation et la disponibilité de sièges vides à l'intérieur des rames. Et ce ne sont pas les satisfécits du Directeur général de RATP Algérie qui y changeront grande chose. En fin diplomate et tenu par l'obligation de réserve, il s'est gardé d'avancer le moindre chiffre sur la fréquentation en déclarant : « Nous sommes très satisfaits des résultats retenus lors de cette 1ère année d'exploitation…, le métro continue à répondre aux exigences et clauses dans notre convention avec l'EMA, aux indices de qualité (régularité des trains, propreté des stations et des trains,...) ». Autrement dit, RATP Algérie n'a rien à se reprocher et ce qui peut être vrai, dès lors que les performances en termes d'exploitation et d'entretien du système sur lesquelles elle s'est engagée sont atteintes. Pour ce qui est des performances commerciales (trafic voyageurs et recettes), cela n'engage que la partie algérienne qui à ce jour n'a pas daigné les communiquer. Même si les statistiques de fréquentation ne sont pas diffusées, quelques visites au métro permettent de comprendre qu'elles sont sans commune mesure avec l'investissement consenti. Or, si le ministère des transports a, durant des années, plaidé la cause de ce projet et obtenu que son financement soit maintenu même durant les années de disette au cours desquelles d'autres projets avaient été sacrifiés ou momentanément gelés (comme cela a été le cas pour la nouvelle aérogare d'Alger) et des centaines d'entreprises publiques fermées, c'est en raison principalement de son utilité économique et sociale et des améliorations qu'il devait apporter aux conditions de déplacement dans la capitale.

Il est regrettable que cette monumentale infrastructure (longue de 9 kms et composée de 10 stations) qui a coûté très cher en phase d'investissement (estimé à 1 milliard USD aux conditions économiques de 2000), coûte encore plus cher que prévu en phase exploitation, dès lors que les performances ciblées à l'origine en termes de personnes transportées, de gain de temps, de réduction de la consommation de carburant et d'amélioration de l'environnement, etc. sont loin d'être atteintes tandis qu'en parallèle un haut niveau de service est offert. En effet, faire circuler les rames de métro toutes les cinq minutes de 9 h à 20 h alors qu'elles sont pratiquement vides induit forcément des dépenses d'exploitation et d'entretien élevées qui ne peuvent pas être raisonnablement couvertes par les minuscules recettes de trafic. Que faire ? Il faut tout simplement exploiter le système en mode dégradé (quoiqu'il l'est déjà puisqu'à l'origine, la fréquence cible en heure de pointe était fixée à 3 minutes) de façon à réduire les dépenses courantes et l'usure du matériel sans pour autant négliger le service public. Autrement dit, faire passer les fréquences de la journée de 5 à 8 ou 10 minutes par exemple. Ainsi, sans léser l'usager, des économies peuvent être réalisées. Cependant, ceci n'est pas la solution optimale et les dirigeants de la RATP Algérie et ceux de l'Entreprise Métro d'Alger le savent bien sauf que la bonne décision à prendre n'est pas de leur ressort. Ce ne sont pas eux qui définissent la politique de transport urbain et fixent les niveaux de service et tarifs qui en découlent. Cela relève du Maitre de l'ouvrage, en l'occurrence le ministère des transports. Pour ce faire, il est à espérer que celui-ci admette d'abord que les investissements en direction des transports publics urbains ne peuvent pas être rentables au plan financier. Un Investissement destiné à la mise en place de services de transport urbain par métro ou tout autre système y compris par bus ne peut pas être assimilé à un investissement dans un puits de pétrole ou dans une activité purement commerciale. Et si l'Etat algérien a investi dans le métro d'Alger, ce n'est pas pour en tirer profit financièrement parlant et renflouer ses caisses ! Cet ouvrage et tout le système de transport urbain est destiné à faire fonctionner la ville et à permettre au plus grand nombre possible de personnes de l'utiliser et ce, dans les meilleurs conditions de sécurité, de coût, de temps et de confort. Par conséquent, il est urgent, pour rentabiliser les investissements consentis et en tirer le meilleur parti possible, que les mesures d'accompagnement inscrites dans son sillage et mises au placard sans raison valable soient mises en œuvre. Il s'agit entre autres de :

1. INSTAURER UN TARIF ABORDABLE

Le tarif de 50 DA par voyage fixé par le ministère des transports est le principal obstacle à la fréquentation du métro d'Alger. Il est dissuasif au regard du revenu des citoyens algériens, des tarifs pratiqués par les bus (15 à 20 DA) sur des tronçons de même longueur et de l'absence d'intégration tarifaire. Pour de nombreux usagers, le déplacement ne coûte pas uniquement 50 DA mais bien plus puisqu'il faut payer le trajet par bus que l'on prend à l'origine pour se rabattre sur le métro et celui qu'on prend à la station terminus pour parvenir à la destination finale. Le niveau de tarif a été fixé à l'encontre des bonnes pratiques en usage à travers la plupart des grands réseaux de transport public de par le monde. Pour ne citer que le cas le plus proche de nous et connu par de nombreux algériens, un ticket de métro à Paris acheté seul coûte 1,70 euros ; un carnet de 10 tickets coûte 13,30 euros abstraction faite que l'usager a droit à la correspondance au sein du réseau de transport public urbain (Métro, Tram, RER, Bus). En supposant qu'un usager occasionnel achète 2 carnets par mois, sa dépense est de 26,60 euros soit 1,9% du SMIG fixé à 1425 euros. A Alger, il faut dépenser 800 DA pour bénéficier de 20 voyages sur le métro uniquement, soit l'équivalent de 4,4% du SNMG fixé à 18000 DA. A travers ce calcul très simple, on déduit que l'usager à Alger paye son ticket de métro deux fois plus cher qu'à Paris !

Comme le tarif du métro d'Alger n'est pas abordable et fait fuir la clientèle, il faut le faire baisser au niveau où il permettra de maximiser en même temps le trafic voyageurs et le chiffre d'affaires. Pour trouver le bon compromis entre ces deux variables, le ministère des transports gagnerait à s'appuyer sur les nombreuses études faites à ce sujet avant la mise en service du métro et sur des sondages auprès des algérois qu'ils soient utilisateurs ou non du métro. En attendant, un premier glissement de 50 à 35 DA pour le ticket à l'unité et de 400 à 280 DA pour le ticket à 10 voyages pourrait être testé. Que les responsables du ministère des transports se rassurent : il n'y aucune honte à faire réviser les tarifs à la baisse pour un meilleur usage du métro et lui permettre de jouer le rôle pour lequel il a été construit, à savoir être un mode de transport de masse. C'est une marche arrière salutaire et non populiste que les citoyens accueilleront certainement avec satisfaction. De toute manière, ce faisant on n'a rien à perdre : les places sont disponibles et autant les faire occuper tout en visant une remontée des recettes. D'ailleurs, cela ne concerne pas uniquement le métro mais les transports de manière générale. Le produit des transports est périssable dès qu'il est mis sur le marché ; s'il n'est pas consommé immédiatement, il est perdu. C'est pour cela qu'il faut veiller à le vendre sans tarder et à bas prix s'il le faut. Comme le prix ne va pas couvrir le coût réel du service offert, il faut recourir au fonds de financement des transports publics créé à cet effet il y a quelques années lequel est alimenté par une ponction sur le prix de vente des véhicules neufs.

2. RESTRUCTURER ET ASSAINIR LE RESEAU DE TRANSPORT PUBLIC PAR AUTOBUS

Importer une technologie de pointe quelle qu'elle soit sans entreprendre une réorganisation de l'environnement qui gravite autour de celle-ci ne permet pas de solutionner correctement le problème pour lequel elle est destinée. C'est exactement la même chose qui se produit lorsqu'on importe les meilleurs équipements de santé sans changer l'organisation de notre système de santé. Les malades continuent à être mal pris en charge dans nos hôpitaux. Pour ce qui est du métro d'Alger, si ses performances technologiques intrinsèques sont incontestables, son environnement en surface est tout simplement exécrable. Apparemment, peu de choses ont été faites pour que le réseau de bus ou du moins la partie qui gravite autour du métro fasse l'objet d'une réorganisation et d'un lifting pour améliorer son niveau de service. On s'est contenté de mettre quelques bus de l'ETUSA au niveau de la station métro de Hai El Badr pour assurer des liaisons avec les quartiers limitrophes (Bachdejerah, Ain Naadja, Kouba) tout en négligeant d'assurer des fréquences en adéquation avec celles du métro, d'offrir des tarifs de correspondance abordables et de rendre l'information sur les services disponible. Cette défaillance a encouragé l'installation de taxis qui proposent leur service à 250 DA pour une course de moins de 4 kms ; qui dit mieux ?

Pour que l'investissement du métro soit rentabilisé et qu'il ait un effet d'entrainement sur l'ensemble du système de transport urbain d'Alger, il faut nécessairement revoir l'organisation actuelle du réseau bus, de la circulation routière et du stationnement. Il est évident que c'est une opération complexe et délicate qui aura à affronter la résistance de parties qui s'accommodent du statut quo. C'est connu, elles diront « Alger a ses spécificités et ce qui fonctionne ailleurs ne peut pas fonctionner chez nous». Cette opération exige non seulement une forte volonté politique mais aussi de la technicité et de la coordination entre les divers acteurs concernés (Ministère des transports, EMA, ETUSA, Opérateurs privés, Wilaya d'Alger, Sureté Nationale, etc.).

La réorganisation du réseau bus consiste à :

• éliminer ou du moins réduire les lignes parallèles au métro et mettre en place des lignes de rabattement sur les stations principales ;

• revoir la structure du réseau de bus de manière à rendre les liaisons périphérie-périphérie possibles sans avoir à passer par le centre. A titre d'illustration, il est quasiment impossible d'aller directement de Mohammadia vers Birkhadem ou Ain Naadja ; le passage par Tafourah ou le 1er mai est obligatoire.

• Réduire le nombre de bus sur les lignes privées connues pour leur offre surdimensionnée et redéployer le surplus vers de nouvelles lignes.

• introduire l'intégration des tarifs, du moins limitée dans une première étape aux lignes de bus ETUSA en correspondance avec le métro (et le tramway bien entendu) ;

• mettre fin graduellement à la multiplicité des opérateurs d'autobus pour aboutir à un nombre restreint de façon à ce que la coordination et le contrôle des services puisse être assurés. Aujourd'hui, il est évident que cela n'est pas possible et ce, quelle que soit la volonté des responsables de la Direction des Transports de Wilaya. Dialoguer avec des milliers d'opérateurs (ils étaient 3300 en 2005), leur imposer un cahier de charges avec horaires de service, position des arrêts et tracé des lignes est utopique. Donc, à quoi bon continuer à investir dans des infrastructures de transport moderne tout en maintenant une organisation archaïque et chaotique, pratiquement unique dans le bassin méditerranéen. Il est regrettable de constater un laisser-aller, laisser-faire au motif que la régulation relève du marché et en faisant mine d'ignorer les nombreux dérapages qu'a entrainé la libéralisation sauvage de l'activité de transport public de voyageurs : qualité de service déplorable, mise en circulation d'un parc d'autobus excédant les besoins (d'où l'affrontement musclé entre les opérateurs et les courses poursuite sur les lignes), remisage et parfois entretien des véhicules sur la voie publique, etc. Or, de par le monde et particulièrement dans les pays développés qui sont à l'avant garde du libéralisme économique (USA, Canada, Europe occidentale, Japon, etc.), les transports publics de voyageurs ne sont pas abandonnés aux règles de la concurrence mais sont soumis à un fort encadrement de la part de l'administration publique. Dans ces pays, les transports publics et particulièrement ceux assurés en milieu urbain sont une affaire très sérieuse et stratégique pour ne pas la laisser entre les mains de centaines ou de milliers d'artisans travaillant le jour et aux heures qui leur conviennent et mus uniquement par le gain. N'est pas transporteur le premier venu qui s'achète un bus et auquel l'administration se voit obligée d'accorder une autorisation d'exploitation, non pas pour satisfaire la demande de transport mais pour créer des postes de travail quitte à encombrer inutilement le réseau de voiries et à rendre l'organisation du réseau de transport public plus compliquée que jamais. Dans les villes du monde développé, très souvent il n'y a qu'un seul opérateur, de statut public ou privé. Il peut y en avoir quelques uns comme à Londres mais l'usager qui prend l'autobus ne le remarque pas car hormis le nom de l'opérateur apposé discrètement sur le véhicule, tous les bus se ressemblent et sont peints avec la même couleur rouge. Les opérateurs exécutent le service de la même manière et selon une même grille tarifaire et ce, conformément à un cahier de charges.

3. REORGANISER LA CIRCULATION ET LE STATIONNEMENT

L'efficacité des lignes de bus, notamment celles qui assurent les rabattements sur le métro, le tramway et le train, dépend de l'organisation de la circulation et du stationnement. Aujourd'hui, les conditions de circulation sont cauchemardesques à Alger du fait certes du grand parc automobile en circulation, mais aussi en raison de la disparition des feux tricolores du paysage urbain, du stationnement et des arrêts anarchiques de véhicules (encouragés par endroit par la prolifération de commerces en tous genres le long des voies principales y compris dans les zones résidentielles), de l'incivisme de nombreux automobilistes et, bien entendu, des nombreux barrages de contrôle installés par les forces de sécurité. Les bus sont pratiquement englués dans la congestion et ne bénéficient d'aucun traitement de faveur qui leur permettrait de circuler plus librement et donc de pouvoir offrir à leur clientèle des temps de parcours acceptables, voire meilleurs que ceux de la voiture particulière (VP). Il est anormal de traiter un bus qui transporte 100 passagers au même titre qu'une VP qui enregistre en moyenne 2 passagers. Comme le passager bus consomme 10 fois moins d'espace que le passager de la VP, il est temps que les autorités accordent plus d'attention à la circulation des autobus et cessent de vouloir accommoder la ville à la VP à travers une série de mesures isolées les unes des autres et ne s'inscrivant pas dans un plan de transport et de circulation global et cohérent. Elargir des chaussées chaque fois que l'espace s'y prête et réaliser çà et là des trémies, des giratoires (parfois inadaptés), des ralentisseurs, des passerelles pour piétons, des stations urbaines pour parquer des bus en abondance quitte à déposer les usagers loin de leur destination finale (Bachdjerah, Kouba, Ben Aknoun, etc.) ne permet pas de régler l'épineux problème de la circulation et des déplacements. Le tâtonnement peut éventuellement donner de bons résultats dans un village ou une petite bourgade mais pas à Alger qui, rappelons- le, est une grande métropole. Il est temps de s'en remettre à la définition d'une politique des déplacements et à l'ingénierie des transports urbains qui ont fait leurs preuves ailleurs, pour parvenir à maitriser la circulation routière au lieu de la subir et offrir aux habitants et aux visiteurs d'Alger un système de transport urbain performant qui les délivre de leur angoisse quand il s'agit de se déplacer dans la ville et ce, quel que soit le mode utilisé.

Concrètement, la solution réside dans la mise en œuvre d'un plan de transport et de circulation dont l'élaboration aura été faite non pas par des fonctionnaires dont ce n'est pas la vocation mais par des experts maitrisant la démarche méthodologique et disposant des outils de modélisation appropriés. A ce sujet, et pour ne pas gaspiller du temps et les deniers publics , le ministère des transports n'a qu'à retirer des cartons l'étude du plan de transport et de circulation d'Alger réalisée pour son compte entre 2004 et 2006 par un groupement de bureaux de consultants étrangers et de lancer sa mise en application en coordination avec les autorités concernées. D'aucuns diront qu'elle est insuffisante et dépassée juste pour freiner sa mise en œuvre et proposer éventuellement de lancer une nouvelle et énième étude. Pour ma part, je dirai qu'il vaut mieux l'appliquer et apporter des ajustements si nécessaire que de prôner l'immobilisme et perpétuer la situation actuelle où les différents acteurs en charge des transports (au sens large du terme) dans Alger continuent à penser des projets et à agir en solo. Pour ce faire, il convient de mettre en place un cadre de coordination permettant d'assurer la cohérence et la complémentarité des différentes actions engagées par les pouvoirs publics.

4. METTRE EN PLACE UNE AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS URBAINS

Le cadre de coordination évoqué ci-dessus est déjà prévu par la loi n° 01-13 du 7 août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres. C'est d'ailleurs en application de cette loi qu'a été promulgué le décret exécutif n° 12-109 du 6 mars 2012 fixant l'organisation, le fonctionnement et les missions de l'autorité organisatrice des transports urbains (AOTU). Autrement dit, la démarche sur les plans législatif et réglementaire est pratiquement achevée, ce qui est une avancée appréciable. Il y a lieu d'espérer que le ministère des transports continue sur sa lancée et passe rapidement à l'action.

Cette autorité n'est pas seulement une administration mais aussi et principalement un pôle de technicité. Elle aura la lourde tâche de faire le ménage dans les transports publics et de les tirer vers le haut et ce, à travers entre autres la mise en œuvre du plan de transport évoqué plus haut, la concession des services de transport public, le suivi, le contrôle et la coordination des services assurés par les différents opérateurs de transport public présents sur le territoire d'Alger, l'introduction d'une tarification intégrée et le lancement d'études et d'analyses diverses visant une connaissance approfondie du secteur dont elle a la charge et servant d'aide à la décision. Par ailleurs, elle gagnerait à être chargée de la gestion de la circulation routière ou à défaut être un interlocuteur privilégié de l'autorité compétente en la matière ; les deux conjuguant leurs efforts de manière à ce que l'organisation et le développement du réseau viaire se fassent en harmonie avec ceux des transports publics. Une fois mise en place, l'AOTU contribuera à discipliner les intervenants en charge du développement et la gestion des réseaux de voirie et de transport public et à éviter de tester des mesures coûteuses et parfois inefficaces et/ou n'assurant pas la nécessaire complémentarité entre les modes de transport (la dernière annoncée par Monsieur le Ministre des travaux publics concerne un tunnel routier allant de la place du 1er mai à Ben Aknoun).

Pour conclure, j'espère que cette modeste contribution puisse susciter un débat sur la politique des transports urbains à Alger et éventuellement dans le reste des villes algériennes et surtout rappeler aux autorités du pays que la réalisation d'infrastructures de transport n'entraine pas automatiquement le développement. Pour permettre d'obtenir de bons résultats, ces infrastructures ont d'une part, besoin d'être bien planifiées et bien gérées et d'autre part, d'être couvertes par une superstructure (Institutions, organisation, compétences humaines) en adéquation avec les objectifs qui leur auront été fixés.

* Economiste des transports